首先，回顧歷史，看看我們是如何走到今天這一步的。
上世紀中後期，高度推崇現代主義的城市發展模式，被全球城市視為未來發展的唯一正途，追求文明想像的高樓拔地而起，也徹底執行「人車流嚴謹分道」的規劃策略。形塑「新世界秩序」的大刀闊斧手段，幾乎沒有任何來自民間的阻礙；尤其是在經濟甫起飛，民主意識尚未萌芽，帶有西方殖民地（港英時期的香港）、獨立初期（新加坡）與專制體系（台灣與南韓）色彩的「亞洲四小龍」，對「現代化」的解讀與作法雖有不同——香港與新加坡選擇了公共運輸、台灣與南韓選擇了私家車運輸，但今日卻面臨城市發展停滯的共同問題。
1978年，台灣以美援留下的「麥克阿瑟公路」為基礎，「中山高速公路」全線正式通車，這也是美國協助台灣城鄉發展的近代史中，最具代表性的汽車建設產物之一。在那個本土知識份子嚮往「來來來，來台大，去去去，去美國」的1970年代，成批留美學者開始歸國「貢獻」社會。
無論在交通科學、運輸管理，土木工程或土地利用，以及建築與城市規劃領域，整代人都深受美國當代城市發展觀念影響。這些被帶回台灣的城市發展相關專業，充滿了「現代主義」（Modernism）框架的影子——包括蓋大樓、闢大道，經濟發展至上，追求快速通行於城市之間、效率掛帥的「車本」思維；以及土地功能嚴格區分，為整頓「落伍舊秩序」而生的「都市更新」思維——兩種思維籠罩台灣，卻也只是被胡亂挪用，完全缺乏系統性的通盤規劃。
說回台灣當年，一條又一條的公路被開闢，從北到南，從審計新村闢到鵝鑾鼻燈塔，再從大武山繞至基隆港，從城市到鄉村，再從西到東⋯⋯時至今日，幾乎沒有任何一寸人類生活空間，是機動車輛難以抵達。汽車成為城市的生活保障、社會地位以及財富成功的象徵，「開黑頭車」「駛賓士」的財大氣粗成功商人模樣，也深得人心。
機動性高、輕便又便宜，入手極度容易的機車，也逐漸成為當年社會大眾的新寵兒。各地加工出口區尖峰時刻常見的「自行車通勤大軍」榮景，由汽車與機車形成的「機動車輛大軍」取代。往後的數十年間，私人機動車輛逐漸取代了人們的雙腳，成為台灣城鄉居民賴以為生的運輸工具。而全球汽車高速發展的年代，與台灣經濟高速成長不謀而合，私人機動車輛遂如雨後春筍，逐漸漫出台灣城市能夠容忍的程度，汽車與人之間的衝突，與日俱增。
台灣城市充滿大樓、大道，皆是從美國挪用而來的現代主義城市發展觀念。圖片來源：Shutterstock
來自1989年的《天下》報導
1989年，《天下雜誌》記者方素惠撰寫了〈台北交通絕處逢生？小汽車要節育〉這篇報導，診斷台北交通「行」之有年的老問題。《天下》寫到：
「荷蘭貿易促進會代表夏侯（Geert Schoch），去年才到台灣就任新職，不像一般外籍人士初見台灣混亂交通所露出的驚惶神色，夏侯泰然自若地表示：『我一點都不驚訝，因為我上一個工作在印尼，』諷刺的是，交通和台灣一樣混亂的印尼，每人國民所得不過台灣的十分之一。極力把自己拱向已開發國家的台灣，論到都市計畫和交通，卻很難從開發中國家中出列。」
30年後的今日，台灣每百萬人的交通事故死亡人數，仍然與印尼相當，在所有已開發國家之中，與現代主義發源地的美國，一起佔去二名敬陪末座的慘烈名額。
《天下》繼續寫道：「而台北市來往的車輛中，就有46％是一人駕駛，相當於200多萬人共同擁有的路面，卻被十分之一的人拿來單獨享用。」
當年《天下》認為：「對於目前愈來愈難控制的交通問題，交通部長張建邦不只一次強調，民意高漲，一些交通限制措施，像購車自備停車位、增加牌照稅等，恐難實施；要解決問題必須『從供給面下手』，例如興建大眾捷運系統，興建停車場。
但幾位熟悉交通問題的學者專家都一致認為，在台灣有限的土地資源限制下，無論投入多少人力財力，興建道路，都無法追上汽車旱地拔蔥的成長曲線。即使捷運系統完成，預計也只能負擔45％的運量；而以目前小汽車每年近2成的成長率，即使10年後捷運初期路網完成，也無法稍減道路的擁擠。」
然而30年後的今日，台北的公共運輸使用比例，仍與當年預測「只能負擔」的45%左右相去不遠，然而鄰近的亞洲城市，新加坡、香港、上海、首爾、東京都有七成至九成。（延伸閱讀｜到處是樹蔭、擁車成本300萬起跳！新加坡如何成步行城市典範？）
今年初，荷蘭衛星導航產品製造商Tom Tom公布「全球最塞車城市排行榜」，台北排名全球第46名，每行駛10公里，駕駛平均需花費21分鐘。也就是說尖峰時刻的台北市區，私家車輛的平均時速，與巷弄限速相當。
今天，從台北西區的忠孝橋到東區的麥帥一、二橋，從大直橋到福和橋，大台北都會區所有的駕駛人，能夠隨心所欲、隨時進出台北市中心。
橫貫整座城市的「三橫三縱路網」——信義路、仁愛路、南京東路、中山北路、松江路與新生南路、復興南北路，以及這些主幹道延伸出、圍繞台北所有建築物的千百萬條機動車道路網，大台北都會區的車道空間，平均寬達整體道路的70%～80%，餘下空間才留給公車、自行車與行人；再加上地底下的捷運路網，共同承載龐大且混亂、雜沓，難解的交通流量死結。
社會仍然普遍認為，「塞車」肯定是道路承載力不夠的結果，要求政府擠出更多容車空間；於是，各地總有新設快速道路與延伸高速公路／高架橋的閘道，試圖緩解交通堵塞的大公路幻想，被各級民意代表與市政領袖們當成「萬靈丹」來提出。
這麼多年來，我們建造出了無數條公路，但交通堵塞問題，解決了嗎？抑或，我們只是激發更多的駕駛動機，建造未來必然持續塞車的城市？
台北都會區的道路空間，高達80%由汽機車佔據。圖片來源：Shutterstock
蓋車道紓解塞車，就像鬆開皮帶預防肥胖
紐約市前運輸局長珍妮特．薩爾迪罕（Janette Sadik-Khan）在她的著作《偉大城市的二次誕生》寫到：「一整個世紀以來的交通運輸規劃者，始終輕忽了一個有百年基礎的交通原理：種瓜得瓜，種豆得豆。建造更多車道，只會製造更多車流。」
城市學者路易士・芒福德（Lewis Mumford）也曾在1955年具象地形容關於塞車的「誘導需求」（Induced demand）現象：「靠興建可容納更多車流的車道來解決交通壅塞的問題，就像是鬆開皮帶試圖預防肥胖一樣！」
交通流量的誘導需求現象，也由後來研究車流堵塞的科學研究「當斯—托馬斯悖論」（Downs-Thomson paradox）所證實：人們總是想要快速從A點抵達B點，因此在城市中，使用汽車比步行、騎自行車、使用大眾運輸工具更加方便／可行時，人們就會開車上路，反之亦然。人們使用運輸方式的動機，與各種運輸方式的「方便／可行程度」成正比。
30年後的今日，大台北都會區的城市公共運輸路網，仍然只是空有捷運與公車拼湊而成的歪斜骨幹，而沒有與城市規劃系統整合的靈魂，依然沒有任何管制私家車進城的系統交通策略，遑論永續運輸（sustainable transportation）的發展願景，以及明確可行的人本城市空間規劃藍圖。
相反地，只見一個又一個對眼下交通問題的片面臆測，見招拆招，見到無力負擔的「交通流量」，就繼續增加「交通容量」，最後引誘更多不必要的交通流量進入城市，直至癱瘓城市運作，再想方設法擠出更多「交通容量」，陷入惡性循環。
事實上，《天下》當年已經找出了解方：
「『想盡辦法不要讓每個人都開車上街，多坐公車或地下鐵，』剛從美國研習都市交通回國的交通局二科科長楊立奇強調，應該盡量給捷運和公車方便，讓小汽車覺得不方便。」
1979年，英國鐵路（British Rail）公佈了一則廣告：「每一個工作日，有40萬人乘坐英國鐵路進出倫敦。但有一個替代方案。像洛杉磯一樣，我們可以完全依靠公路。當然，有些道路必須拓寬，以容納額外的車流量。不僅如此，我們還需要建造額外大約120線道的高速公路，即便如此，我們還是要面對，當所有車輛全部匯集進入倫敦市中心的時候，到底要怎麼辦。從這個角度看來，以我們的方法投資鐵路，合理多了。」（延伸閱讀｜2030年巴黎將成「無車城」市長伊達戈：珍貴空間不該被汽車主宰！）
在現代主義思潮之下，全球城市的近代發展歷史早已坐實一件事：無論我們建造再多道路，都無法容納——無止盡的人們想要開車進入城市，源源不絕的用車需求，以及毫無底線的駕駛渴望；我們已無多少多少空間，可以持續建造更多以「疏通車流」為名，「引誘車流」為實的道路。（延伸閱讀｜解決塞車，不需蓋更多停車場，要靠更多人不開車！）
30年前，方素惠沈重地說，「正本清源，限制汽機車的使用，是未來必然不能逃避的道路。」30年後，我們走上這條「不能逃避」的道路，目睹偉大城市的誕生了嗎？我們已經掙脫現代主義的城市發展巢臼，往人的城市邁進了嗎？
四分之一個世紀過去，答案仍然在我們自己身上。
延伸閱讀：如何從零開始，打造一座人本交通城市？
2023年八月，政府宣布跟上瑞典「零死亡願景」的精神，將重建交通政策，且2030年前，交通事故死亡人數應降低三成。但台灣如何做到？未來城市帶你看向各國的交通觀念與道路規劃思考，尋找台灣現在應立即前往的方向。
