今年四月，立法院三讀通過《道路交通管理處罰條例》部分條文修正案，加重汽機車不禮讓行人罰則。這類法令雖能讓駕駛者更重視行人安全，但長遠解決之道，還需更完善的人行道、車道、騎行道，以及休閒空間的整合規劃，才能達到多元安全交通方案的都市空間。
BLEND Architecture總監王迺慧與Urban Standards總監斯蒂利亞諾（Sophie Stigliano）兩位都市規劃專家在2021年合作慢行系統規劃設計，希望藉由過往的經驗，從東西方城市空間討論「慢行」對城市的重要。以下為對談重點。
王迺慧
BLEND Architecture總監王迺慧。圖片來源：王迺慧提供
BLEND Architecture總監，香港大學建築學院副教授，哈佛大學設計研究所都市設計碩士，台灣成功大學建築學士。BLEND Architecture是2016年成立香港的城市設計建築實踐事務所，多關注於城市與交通公共空間議題，與政府和開發商合作規劃人性的建築與都市空間。
斯蒂利亞諾（Sophie Stigliano）
Urban Standards總監斯蒂利亞諾。圖片來源：斯蒂利亞諾提供
Urban Standards總監。Urban Standards是德國慕尼黑的交通顧問公司，專業在制定交通優化策略，打造城市與社區尺度和創新變革性的出行解決方案。是從汽車大廠智庫獨立出的新興顧問公司，旨在與市政府和私人企業成功提供長期合作策略
問：城市越來越擁擠，怎麼平衡人行道、腳踏車道和機動車道的發展？
斯蒂利亞諾（以下簡稱「斯」）：街道是城市裡僅存的連續型公共空間，但機動交通已佔據太多空間，有些城市甚至超過一半的空間都給了街道和車輛。我們需要引導人們優先選擇「慢行」的出行方式，朝永續的模式發展。我們應該重新思考，「為什麼私家車佔據這麼多公共空間？」優化行車和停車的配置，讓更多空間回歸行人和非機動交通。
王迺慧（以下簡稱「王」）：很多利益相關者（stakeholders）決定了城市空間的使用與配置，更多需要「由上而下」的政策主導，同時「由下而上」，以行人步行騎行空間需求為訴求，才能更有效的規劃。
問：慢行系統規劃會抑制汽車行業的發展嗎？面對德國最大的納稅工業，你們怎麼推廣慢行系統策略？
斯：我們可以透過向市民推廣不同的出行方式，讓私家車替代方案變得更吸引人又便利。
如果公共交通設計得有吸引力，加上減少不必要的出行或改變出行方式，汽車的使用頻率也會減少。我們可以借鑒德國的做法，推出類似「德國通票」（Deutschlandticket）的票券，讓市民以低價享受全國範圍的公共交通。
如果人行道沒有被破壞，人們能享受安全的騎腳踏車或步行環境，那麼他們會願意改變出行方式，環境會變得更美好，市民的健康也會得到提升。
如果在交通系統中，使汽車在一定通勤範圍內逐漸被替代，整個交通體系會更多元順暢。
王：我覺得，推廣慢行系統時，應該要找到一個平衡點：不是完全取代汽車，而是提供更多選擇。對一些人來說，擁有私家車是身份的象徵，鼓勵慢行的同時，我們也要尊重這種需求。行人的便利，街道的安全，應從汽車道路空間的與人行道的寬度規劃，做更全面的設計。
斯：關鍵是要選擇正確的出行模式。當然，在某些情況下，如果公共交通系統無法無縫銜接，當汽車成為眾多出行方式裡最高效的一種，那當然選擇駕駛汽車出行。我同意身份象徵並沒有完全消失，但也有一代人（至少在歐洲）即將拋棄汽車的身份象徵，並願意分享汽車。
顯然，汽車業依舊在德國穩占主位，所以我們推動出行方式轉型的過程並不順利；但可以肯定的是，歐洲其他國家肯定是把行人和自行車騎士放在第一位。（延伸閱讀｜將快速道路改回環城運河，荷蘭老城烏特勒支變身「自行車城市」）
若要紓解擁擠的城市，須引導人們優先選擇「慢行」，讓空間回歸行人和非機動交通。圖片來源：王迺慧提供
斯：德國的汽車公司是納稅大戶，要實現《巴黎協議》並降低碳排以避免氣候危機，房地產業和交通業必須進行重大變革。人們的出行行為開始轉變，人們可以與他人共用自己的汽車，釋放更多的街道空間給行人。
還有一個因素，是歐洲能源和食品價格上漲，未來擁有一到兩輛汽車不再是理所當然，許多人將無力承擔。關鍵是要找到適合自己的出行模式，無論對行人、自行車騎士或搭乘公共交通工具的人來說，慢行系統中不同的模式都需具有吸引力。
維也納就有一名代表專門負責行人事務，這是進步，不是壓制。
此外，汽車行業必須重新思考，開發更多共用類型的汽車——它們可以開闢新的分眾市場，例如在房地產領域提供／運營共享汽車、共享機車，雙方共同維護行人路權和慢行空間。
王：從單一私家車轉向共享汽車，停車空間減少，人行空間更多，在小範圍社區空間就達到安全控制。
斯：一方面，你可以駕駛你的私家車；另一方面，你依舊擁有私家車的使用主導權，例如把它租給需要的人。（延伸閱讀｜減少都會區塞車，怎麼做最有效？歐洲實驗：徵塞車稅可減33%車流｜專欄）
汽車業在德國穩占主位，因此出行轉型更受挑戰。圖片來源：Shutterstock
問：提起慢行交通，人們就會想到慢行交通與停車位的平衡。在城市裡，特別是老舊城區，為了發展慢行系統，路邊臨時停車位可能會被取消。這時，停車位緊張的問題又該如何破解？
王：如同我們合作的廣東東莞「松山湖」慢行系統，政府取締路邊臨時車位，並說服開發商，藉由改造人行道，創造休閒廣場、景觀遮陽、戶外座椅，能更聚集人氣，商店的收益能更給開發商帶來更高的經濟價值。
斯：關鍵是要有適當的停車管理，我們必須更靈活地利用現有的停車位。停車權不是固定分配的，停車位可以透過動態停車管理技術，優化區域利用；這樣最多可將輪替頻率提高30%，重新規劃街道，減少停車場對公共空間的佔用。（延伸閱讀｜開車族崩潰！瑞士城市永續新制：2030市內限速30公里，2050消滅公有停車位）
例如，在新冠疫情期間，德國和奧地利的餐館座位可擴展到「Schanigarten」（放在餐廳前人行道上的桌椅）。在德國慕尼黑，五月到九月，餐廳可將停車位改為室外餐廳，鼓勵步行，創造安全舒適的街道；夏季還有「Sommerstreets」，禁止汽車通行。
王：同樣在德國萊比錫，多數餐廳可占用街邊停車位，改成室外餐廳座位。
斯：這種現象是新冠疫情後的公共空間產物。新冠疫情時期，人與人之間必須保持1.5公尺社交距離，所以擴展室外空間為座位區。現在，這已成為多數餐館維持生存的臨時解決方案之一。
王：歐洲的氣候與台灣不同。台灣四季溫暖，除了酷熱的夏季，應可有更多樣的室外街道寬度重整，與停車空間改造成座位休憩區。
斯：這就是為什麼「Schanigarten」只存在於五月到九月。在德國，這是新冠疫情後對都市空間重塑的好現象。
新冠疫情後，德國和奧地利等地鼓勵餐廳將停車位改為室外餐廳，以便保持社交距離。圖片來源：王迺慧提供
問：如何評估、追蹤和把控慢行系統建設實施的成效？
斯：部分城市現在興起一種新工作，稱為「步行引導者」——透過設立這種職位，保障行人權益。這是保障步行模式優先的好方法，並透過步行的主導，影響公共空間規劃。（延伸閱讀｜從車本到人本、從歐洲到全球：走過70年的「無車日」交通革命）
