車輛是城市居民健康殺手
今年四月，瑞典學者尼可拉斯（Kimberly Nicholas）在學術媒體「對話」（The Conversation）平台發表一篇〈將車輛趕出城市的12個有效方法〉文章，指出「街道上的車輛」具有以下四個共通點：
- 歐洲氣候污染的第二大排放源。
- 美國與歐洲的兒童殺手第一名。
- 在歐洲城市，造成噪音污染及縮短居民生命值的空氣污染主因。
- 加劇人民貧富差距的兇手。
雖然購買電動車輛的人愈來愈多，但現今的消費趨勢，只是加大資源消耗與擴大路權的不平等。電動車所減少的排放量，被體積愈來愈大的休旅車（SUV）完全抵消。目前全世界休旅車的總排放量加總起來，已超過加拿大或德國的全國排放量，也比重工業排放造成的污染還大。
汽車能改善人們移動的方式，對社會弱勢族群來有其必要性；尤其殘障人士，更需要機械輔助改善行動力。然而，以汽車為本的城市，反而不利於這些弱勢族群。在英國，婦女、年輕人、老年人、少數民族與殘疾人士都落在低收入族群的類別；這些家庭中，40%沒有汽車。相較之下，近九成高收入家庭至少每戶擁有一輛車。
少數駕駛族群，卻造成極大的社會成本，這種情況在城市裡更顯嚴重。
例如，哥本哈根一項研究所示，每騎一公里腳踏車，會帶給社會0.64歐元（約新台幣20.5元）好處；而考慮個人健康（身體、精神、事故、交通）及環境（氣候、空氣、噪音污染等）影響，每開一公里汽車，則產生負0.71歐元（約新台幣22.7元）的淨損失。
一正一負往返，從開車改成騎腳踏車的效益，每公里就能帶來1.35歐元（約新台幣43元）的正向效益。如果用相同的分析方法來計算，把燃油車換成電動車，就只能節省幾分歐元而已。
根本之道：減少車輛上路
半個世紀前，丹麥首都幾乎被汽車佔滿，但在改變政策及街道綠化運動後，用安全及獨立自行車道取代路邊停車場；使自行車在哥本哈根所有通勤的占比，從1970年的10％增加至今日的35％；2016年更首次出現騎自行車出門的人數超過開車的人。
哥本哈根成功改造街道，騎自行車的民眾也越來越多。圖片來源：Shutterstock
僅管世界各地已開始嘗試許多限制汽車的措施，城市官員、規畫者及居民仍缺乏一個明確的、以科學證據為基礎的方法，來減少城市中的通勤車輛。近期《交通政策案例研究》（Case Studies on Transport Policy）科學期刊刊登了一篇文章，依據現實世界的數據，從鼓勵以自行車及走路上班的「獎勵」，到取消免費停車等「懲罰」，根據包括汽車使用量減少、居民生活品質改善及行動方便程度等面向，排名出減少城市汽車最有效的措施。
研究結果顯示，最有效的是「徵收塞車稅」，可降低城市汽車使用率12%到33％；第二名是設立無車街道及自行車專用道，可減少市中心20％汽車量；第三是限制汽車入城，如在某時段禁止外車進入，只允許居民及支付年費的人開車進入特定區域。
以下是各種措施的利弊分析：
- 塞車稅
在城市匣口處設置電子收費系統，用帶來的收益改善交通。
倫敦是此類政策的先驅之一，2002年二月首次執行入城費以來，市中心交通流量減少33％，隨著時間演進，固定收費（某些族群及車輛有豁免權）從每天五英鎊、增至2020年六月的15英鎊，收入的八成都用來改善交通。
其他歐洲城市也紛紛仿效，米蘭、斯德哥爾摩、哥德堡在公投之後，都採取了類似措施。瑞典城市的塞車稅依日期及時間而有不同；僅管入城費明顯降低了汽車使用及交通量，但並不能完全消除塞車；因為城市裡只要有汽車停車環境及基礎建設，就會吸引開車族。
- 停車及交通管制
於是，一些歐洲城市，如巴黎跟巴塞隆納，已逐步取消停車位並改變交通路線；將這些空間改成無車街道、自行車道及人行道，不只改善居民生活品質，車禍死亡率也大幅下降。而挪威奧斯陸的行人專區無車街道，及以自行車道取代停車位的作法，更使首都市中心車輛減少了19％。
巴黎將停車位改成人行道、自行車道，改善城市壅塞交通，也提高生活品質。圖片來源：Shutterstock
- 限制車輛入城時間
羅馬曾是最擁擠的城市之一。透過在某時段禁止外車進入，只允許居民及支付年費的人入城，將想入城的民眾轉移到其他公共交通工具。這個政策使義大利首都的車輛，在限制時段減少了20％；而在所有汽車都可入城的時段，則減少了10％。違規罰款的收入，則拿來改善大眾運輸。（延伸閱讀｜大眾運輸減半，汽車讓位！瑞士自行車爭路權，汽車市區限速30公里）
大路與停車格加劇城市不平權
減少汽車上路的另一個目的，是降低城市空間使用的不平權。
車子約有96％時間是停著不動，占據了寶貴的城市空間；這些空間原可用做更有效益的用途，如蓋公園或房子。在柏林，光是路邊停車，就使汽車用戶比非汽車用戶平均多占用3.5倍的公共空間，造成社會資源分配不公。
在歐洲，位於收入金字塔1％的族群，其收入是中位數人群的四倍，產生的氣候足跡卻占了21％。這些人開車造成的氣候污染，僅次於飛行（平均來說，飛行所產生的碳排放量是開車的兩倍）。
主因是，將汽車作為主要通勤方式，有利郊區住宅擴張，因為住在郊區的家庭通常擁有較大的住宅，也產生較高的消費及能源使用量。北美郊區家庭的碳足跡始終高於城市中的家庭，多倫多的研究也發現，郊區的碳足跡排放量是城市的兩倍。
一般人常認為，路愈多、愈大，交通建設就愈發達；交通規畫者卻經常忽略，這種「誘導需求」誇大了建設更多道路的好處，而低估了社會承擔的成本。
此外，為減少碳排，人們逐漸轉購買電動車；電動車雖然必要，但並非萬能。一項研究指出，未來十年內，雖然電動車增加、排放量減少，但即使電動車沒有排放廢氣，剎車系統及輪胎磨損仍會產生有毒灰塵及懸浮微粒。無論汽車動力來源為何，仍有高達95％的能量是用來移動汽車本身的重量，而非乘客或貨物，這完全無益於有效利用資源跟空間。（延伸閱讀｜解決塞車，不需蓋更多停車場，要靠更多人不開車！）
錯過疫情翻轉時機，城市需重新定位
疫情期間，人們的旅行習慣產生了極大變化。2020年春天，人們大幅減少開車，但道路使用率與空氣污程度卻回到從前。在瑞典，疫情第一年，大眾運輸工具使用率下降42％，但開車出門的人只下降7％，疫情其實導致汽車使用比例上升。
開車通勤的行為如此根深蒂固，疫情原被視為一個改變交通行為的契機，歐洲城市也在疫情期間增加了許多自行車道，騎乘率增加了11到48％。但疫後，人們繼續開車上班，城市又回歸「以車為本」，額外的汽車道及停車位再次取代了自行車道與人行道。
全球只有20％的政府，同時考量防疫鬆綁跟減少溫室氣體排放的政策；疫情鬆綁與減緩氣候暖化同時達標的機會，不知不覺被浪費了。
IPCC在氣候報告書指出，全球暖化不能超過1.5度。要避免這種不可逆的變化，各國須遵守「巴黎氣候協議」，英國、瑞典等開發國家每年需減少10-12%碳排放，每個月減少1%。
對城市來說，減少對汽車的依賴，對人類生存有至關重要的影響。
疫情前，歐洲交通排放量逐年增加，根據模式預測，現在的政策只能使2040年交通排放量與50年前相同。為達成氣候目標，各國政府需持續交通轉型，首要是減少大眾對交通的依賴（如巴黎15分鐘城市）；其次是盡可能將剩下的交通需求，從汽車轉成大眾運輸工具；最後，才是將不可避免的汽車改成零碳排。
正如一位記者在2020年訪問比利時的無車城市根特時所說：「城市的空氣味道更新鮮了，人們把街道變成了起居室及庭院。」 所有在城市生活與工作的人，都能感受到汽車減量帶來的正向影響。
但在民主社會，改變用車習慣需兼顧快速與公平原則，由城市政府跟公民社會合作，改變才有合法性。缺乏公民社會的支持，歐盟承諾的2030年達成100個城市氣候中和的目標，將遙不可及。（延伸閱讀｜到處是樹蔭、擁車成本300萬起跳！新加坡如何成步行城市典範？）
