本文重點
- 可避免的悲劇：一位高齡長者騎電動車，因違停小貨車佔據半個慢車道，被迫左偏閃避，進入大貨車視線死角中而遭逢意外。監視器完整記錄了發生過程。
- 台灣交通執法的漏洞：違停罰款僅新台幣300到1,200元，加上開單率低，平均每次違停成本只有12元。審計部數據顯示，臨違停每年造成近8,000件傷亡，形同鼓勵違規。
- 推動修法改革：AI科學家林清詠放棄「低調處理」，推動修法提高罰鍰，並將臨停分類細緻化。他說：「媽媽的離開若能帶來改變，可以多救幾千條人命。」
2024年六月六日，一切本該如常運轉。AI科學家林清詠正準備參加完女兒的畢業典禮後返台，在陽明交大發表畢業致詞；他的雙親也買好北上車票，想彌補未能赴美參加兒子博士畢業典禮的遺憾。
就在當天上午，81歲的林許房枝依循數十年的習慣，騎代步車去廟裡拜拜。同一時刻，21歲的大貨車司機剛完成一趟送貨，正沿著台南市西門路前往下個目的地。
但一台違規停在慢車道上的小貨車，打亂了所有人的生命軌跡。
新聞快速登上30多家媒體版面——「台南新光三越百貨前死亡車禍司機肇逃」。林清詠在返台班機上，焦急翻閱每則報導，不斷與家人確認事發經過。隨著監視器畫面陸續曝光，事件焦點從肇事逃逸的大貨車，擴大至那台在慢車道上違規停放的小貨車。
路邊監視器還原了意外發生的關鍵時刻：林許房枝原本筆直騎在慢車道上，卻因一台佔據半個車道的違停貨車被迫左偏，緊貼慢車道邊緣前進。這個閃避動作，使她進入了後方大貨車的視線死角。
年輕的大貨車司機連日到靈堂折紙蓮花，不斷向林家人道歉：「我真的沒看到。」
將大貨車的行車紀錄器時間定在9時52分11秒。畫面右下角閃過一小團黑影，三秒後便消失；同時，右方出現三台違規臨停車輛，第一台佔據半個慢車道，後兩台壓在車道邊緣。
「那個就是我母親，」林清詠指著那團黑影說。他將整個意外發生過程的影片，一幀幀截圖、寫下說明；最後，畫面停格在安全帽滾出大貨車輪下，「人怎有辦法在三秒做出反應？誰都救不了。」
意外發生前的大貨車視角，行駛在慢車道的電輔車短暫出現在右下角落。圖片來源：林清詠提供
「我們不要就這樣算了」
「要公祭嗎？」「聽說有路權團體要來聲援⋯⋯」「不能安靜低調就好嗎？」返台途中，家庭群組裡的討論持續著。
林清詠原本除了畢業致詞，還要為AI設計藥物計畫進行募資，不想讓投資者產生「不夠專注」的疑慮。但當他在擬致詞稿時，無法迴避「母親無法出席」的遺憾；加上近兩年來關於「行人地獄」的社會討論，他漸漸意識到：或許，媽媽的事不該就此低調帶過。
使他下定決心的那句話，來自擔任法官的姊姊。
「你努力用AI設計藥物救人，但遇到意外，什麼藥都沒用，」她告訴弟弟，
「『低調』和讓『台灣更好』，有沒有兩全的方法？如果能讓台灣更好，媽媽的貢獻就不只在我們家了。」
這番話觸動了林清詠。他決定放下顧慮，以死者家屬的身分挺身而出，「就像《人選之人》那句話：我們不要就這樣算了。」
「最累的不是開單，而是應付民代關說」
返台當天一早，林清詠回到事故現場。他發現，慢車道外尚有路肩，若貨車緊靠邊停，就不會占據慢車道。
這使他想起第一次在美國開車的經驗——僅因後輪不慎壓到人行道兩、三公分，就收到一張新台幣3,750元、「人行道違停」的罰單。
「這件事之後，我立刻從一位台灣駕駛，變成一個美國駕駛。」他在陽明交大的畢業致詞中提到這個故事，點出了美國對駕駛行為的嚴格要求，也凸顯台灣制度的寬鬆失序。或許，這正是台灣每年發生40多萬件車禍的主因。
林清詠到陽明交大畢業致詞前，母親因交通事故過世，使他決定出面呼籲修改臨停相關法規。圖片來源：陽明交大網站
這個對比也使林清詠開始思考：為什麼同樣的違規行為，在美國會被嚴格取締，在台灣卻習以為常？
走訪多位員警、法官與立委，他發現，問題核心在於交通法規的模糊空間。以路邊臨停為例，《道路交通標誌標線號誌設置規則》雖規定汽車只能在機慢車道臨停三分鐘，但現實中，汽車紅黃線臨停超時、占據慢車道、甚至並排停車的情況，處處可見。
即便警方到場取締超時臨停，依據《道路交通管理處罰條例》，也只能以「在顯有妨礙其他人、車通行處所停車」開罰，金額僅新台幣300至600元。更糟的是，只要未釀成意外，違規者往往以「未妨礙交通」為由，透過民代向警方施壓銷單。
「警察告訴我，最累的不是去執法開單，而是應付太多法規不明造成的民代、違規者關說和抗議，」林清詠說。
在他母親的案件中，當盡職的警員找來三位違規臨停的駕駛後，立即有議員「關心」，甚至傳出長官責備警員「過度認真處理」。
也正由於法規的模糊，違規臨停駕駛認為不關己事，至今未對家屬致歉。
臨停「微罪不罰」？四年致8,000件傷亡
這些「不妨礙他人」的臨停，究竟造成多少傷亡？
根據審計部《111年度中央政府總決算審核報告》，2019至2022年間，每年約有492萬件臨違停遭裁罰，其中近8,000件造成傷亡；疫情過後，2023年更爆出577多萬件天量的違停裁罰。
想像一個日常場景：當外側車道突然出現臨停車輛，機慢車難以立即反應，只能緊急剎車或繞進內側車道。這不只可能追撞前車，更有可能因重心不穩，被快車道車輛撞擊、夾擊，造成嚴重傷亡。
然而，交通部不但未正視問題，反而以「微罪」為由放寬執法。去年六月底新修訂的《道路交通標誌標線號誌設置規則》，甚至限縮臨時停車的檢舉。執法的天秤再度向汽車駕駛的便利傾斜，犧牲其他用路人的安全。
「你可以任意侵入我的車道造成傷亡，我卻不能侵入你的車道；汽車駕駛的權力高於所有其他用路人，這就是赤裸裸的不平等，」林清詠強調，「這種行為，違反憲法保障的人民生命權。」
他打算發動修法連署，提出三項具體訴求：禁止汽車占用機慢車道臨停及併排停車、恢復臨時停車的檢舉制度、將罰鍰提高至新台幣2,400元。
此外，他也主張重新定義「臨停」。
現行法規籠統地允許「三分鐘臨時停車」，但臨停通常包含三種情況：駕駛停車等人或暫時離開、乘客上下車、裝卸貨物。上下客僅需數秒，裝卸貨物往往超過三分鐘且需更大空間，而駕駛離車更應直接視為「停車」行為。
《道路交通管理處罰條例》卻對這三種情況採取單一罰則，導致執法困難。
以林清詠居住的紐約市為例，臨停管理細分為「禁止臨時停車」「禁止短暫停留」「禁止停放車輛」三種等級。「禁止臨時停車」區域絕對禁止任何理由停車，「禁止短暫停留」和「禁止停放車輛」區域則可裝卸或接送。
法規更明確指出：「一部有人但違規停放的車輛與空車一樣，都會造成安全風險與交通堵塞。」不給駕駛任何「停個三分鐘應該沒關係」的僥倖心理。
離開，也要為世界留下改變
研究這些制度時，林清詠不時想起母親生前的身影。如果台灣也有這樣明確的法規、嚴格的執行，那個六月六日的上午，結果會不會不同？
意外發生後，原本樂觀開朗的林父親開始失眠，總覺得結褵60年的另一半只是在另一個房間，或出門買菜，很快就回來。妻子的突然離世，讓這位八旬老人一時難以接受。
林清詠的母親（左）身體健康，能獨自騎車外出，卻因路邊違停失去性命。圖片來源：林清詠提供
「我告訴他，說我正在推動修法，他很高興，突然寬心很多，」林清詠說，母親身體健康，年輕時還是體育健將；若非這場意外，再活十年也沒問題，親友也覺得相當惋惜。
「但人總會走的，我們都希望為世界留下一些東西，」遺傳父母樂觀性格的林清詠，轉了念頭：「如果媽媽的離開能帶來一些改變，爸爸會很欣慰，說不定可以多救幾百、幾千條人命。」
違停成本每次不到10元，變相鼓勵違規
交通倡議組織「還路於民」常務理事張苡絃用Google Earth沿途檢視台南市西門路，就發現諸多道路設計的問題：
- 機慢車道緊鄰路邊停車格，未預留安全空間，駕駛開車門、搬運貨物時容易造成擦撞。
- 標示「慢車優先」的車道時有時無，路肩還常被花盆、變電箱佔據，迫使機慢車不斷變換車道。
- 原本實線劃設的慢車優先道，接近路口時又改為虛線，方便汽車右轉，對機車族造成極大壓力。
- 整條路上，只有新光三越前設有完善的停車彎，其他路段違規停車情況普遍。
台南市西門路劃有「慢車優先道」（公車停車道左側），但為了讓大車停靠、轉彎，又改為虛線車道。圖片來源：截自Google Map
張苡絃認為，透過加強執法和媒體報導，確實能產生短期遏阻效果，就像去年推動「車輛停讓行人」運動，一度使行人死亡率下降。但隨著執法力道減弱，傷亡數字又開始回升。
在交通教育和道路工程都有缺失的情況下，單靠執法無法根本解決問題。
以違停執法為例，目前罰鍰僅新台幣300元到1,200元不等，「遠低於認真找一個停車格的成本。」更關鍵的是開單率過低——她以500次違停僅一人被開單來計算，每次違停機會成本僅0.6～2.4元（違停成本＝罰款金額*1/100開單率）；都會區開單率稍高，但也是銅板價，「豈不是變相鼓勵違規？」
要提升執法效益，張苡絃認為必須同時提高罰鍰和開單率。政府過去為節省警力而開放民眾檢舉，但她認為，「政府不該將執法責任外包給民眾，不能期待交通問題全靠檢舉。」另一個解方是透過「交通助理員」提高開單率，但並非各縣市都有聘用人力。
「執法只是輔助，駕駛訓練與道路設計才是根本，」她主張，未來應朝向車速、車向分流，而非車種分流，以大幅減少車流衝突點。
交通部在2023年承諾要求各縣市政府規劃「合理必要的上下客貨臨時停車空間」，並宣稱2024年上半年可望完成。然而，歷經三任部長更迭，這項攸關用路人安全的政策至今尚無具體進展，凸顯了交通改革缺乏延續性的困境。
未來城市＠天下｜紅線違停法規解析
A：不可以。紅線是最嚴格的禁止停車標線，設置於公車站、消防栓前、重要路口轉角及車流量大的道路，用來確保交通順暢與用路人安全。依《道路交通管理處罰條例》第56條規定，汽車在紅線區域違規停車，可處新台幣600元至1,200元罰鍰；若是紅線併排停車，最高可處2,400元，並可能立即拖吊。
無論白天或夜晚、平日或假日，也不論駕駛是否在車內，只要車輛停靠在紅線上，即屬違規，因此並不存在「紅線可以臨停三分鐘」的說法。
A：會。紅線之所以設置在特定路段，正是因為這些位置容易影響視線與交通安全，例如路口、公車站及幹道旁。當車輛違停在紅線上時，可能造成：遮擋駕駛與行人的視線、壓縮機車與自行車行駛空間、迫使用路人突然變換車道，以及增加追撞與大型車視線死角風險。
根據審計部統計，2019年至2022年間，違規臨停每年造成近8,000件傷亡事故。這也說明，紅線違停並非單純「停一下」，而是可能導致嚴重交通事故的重要因素。
A：許多交通安全倡議者認為，目前紅線違停的罰鍰為600元至1,200元，若再加上取締率不足，實際違規成本偏低，難以產生足夠的嚇阻效果。AI科學家林清詠在母親因違停引發事故身亡後指出，違停成本過低，形同變相鼓勵違規，因此主張提高違停罰鍰、恢復違規臨停檢舉制度、禁止汽車占用機慢車道臨停，以及明確區分上下客、裝卸貨與停車行為。他的核心觀點是：當違停的代價太低，制度就無法有效保護用路人安全，紅線也失去原本保障交通安全的意義。
