歐洲城市，是如何成為領先世界的人本城市典範？
1960年代開始，比亞洲更早走入汽車社會的歐洲城市，逐漸意識到汽車全面侵蝕城市空間的難題，以及汽車導向型城市發展所帶來的巨大社會成本。其中最具代表性的國家，是荷蘭。
我曾在過去專欄文章中提到，荷蘭在1970年代經歷一連串抗爭，一群家長團體與記者、孩童，在一個名為「停止謀殺兒童」（Stop de Kindermoord）組織支持下，發起反對汽車剝奪孩童玩耍空間的活動。
荷蘭在1970年代經歷了交通事故慘烈的黑暗時期，這個人口約是台灣三分之二的國家，每年死於交通事故的人數超過3,000人，與今日的台灣相去不遠。換句話說，此刻的台灣面臨的問題，如同1970年代的荷蘭。
50年前的荷蘭，今日的台灣
荷蘭人抗議汽車的浪潮，始於公民覺醒，也是一段非常漫長的民主抗爭過程。
一開始，人意識到汽車不只帶來巨大的安全隱憂，還存在空氣污染與佔用城市空間的問題；因此，人們很直覺地向交通部門抗爭，要求讓孩童能夠安心在家門口的鄰里街道上玩耍，以及讓人們能夠更安心步行的城市街道。
但是，他們更快意識到另一件事：交通官員們往往本身就是開車族群，他們就是汽車城市設計的始作俑者與利益關係者；他們捨不得減損一點使用汽車的權力，對於「不開車群體」的福祉總是興趣缺缺。
因此，當年的抗爭層次開始上升，人們開始思考，要如何能夠轉變這樣的全面頹勢。他們轉為影響更為源頭的城市規劃機關——不止有家長團體上街抗議汽車，與駕駛起衝突，更有不同領域的倡議人士——自行車團體、環境團體等加入，舉辦公開活動遊說群眾支持，要求政府建造圍繞全國城鄉的自行車專用道，設計更多沒有汽車威脅的街區，規劃行人友善徒步空間。
1970年代荷蘭交通抗爭的主要訴求，是設立行人專屬空間。
抗爭走向主流化之後，荷蘭城鄉開始擺脫「以車為尊」的意識形態，開始研究「以人為本」的城市設計與規劃。荷蘭社會也意識到，城市應該服務的主體對象不是汽車，而是人。在那之後，當代人本城市規劃領域的典範產物——woonerf，也在荷蘭的台夫特誕生。這個字的意思是「庭院街道／生活街道／共享街道」，即「所有人都可以使用的空間」，沒有傳統上明確的人車分流設計，而是共享空間（shared space）的概念。
在這樣的街區中，行人絕對優先，自行車與汽車可以通行汽車沒有優先路權；特殊減速鋪面與彎曲街廓、減速丘，把空間設計成使車輛自動減速至「與步行速度相當」，確保行人使用的絕對舒適與安全。
今天，當我們去到荷蘭任何一個大城小鎮，都能看見許多「生活街區」與「共享街區」，以及專為行人與自行車打造，限制汽車進入的徒步／自行車混合街區。（延伸閱讀｜永康街80%空間給汽機車，為何國外卻在市中心留行人徒步區？）
汽車沒有消失，只是不進城
然而，汽車並沒有憑空消失。荷蘭人均擁車率在國際上名列前茅，比台灣多出了1.5倍，荷蘭家戶的自行車總數更高達2,300萬台，比台灣1,400萬台的機車總數，還多出1,000萬台。
也就是說，荷蘭人只是不再頻繁地在城市中開車，因為荷蘭的城市早已經被設計成，靠著步行、騎自行車與使用公共運輸，反而能比開車能更快速抵達目的地；而充滿各種社交行為與社會性活動，也使城市街道成為吸引人駐足與停留的場域，人們不想只是開車快速通過。
荷蘭推動「零死亡願景」超過20年，有個很重要、卻常被忽略的因素：荷蘭靠「自行車城市」的設計，降低了交通傷亡數字。無論從城市設計或者城市規劃的視角來看，這個策略都成立。（延伸閱讀｜將快速道路改回環城運河，荷蘭老城烏特勒支變身「自行車城市」）
荷蘭首都阿姆斯特丹，如今已成為吸引人們步行、騎自行車的城市。
不同的移動方式之間，勢必有速度差異性質；讓自行車騎士能系統性、直覺性騎行的自行車道，能區隔較低速的「人流」與較高速的「車流」，避免衝突發生；而當更多人選擇輕便、不占空間、時速較低的自行車移動，也就意味著機動車輛使用量會減少，從根本上化解人車的衝突機率，對所有人都更安全。
荷蘭給台灣的啟示之一，就是城市的行人問題，與城市規劃所造成的汽車使用量，有著密切的關係；車輛愈多，衝突發生的可能就愈高——這不只涉及街道使用者的生理安全，在城市未來發展也至關重要。
今日的荷蘭，已成為全球研究「人本城市」相關專業領域——交通科學與運輸管理、土木工程學、建築學、景觀設計專業、城市設計與規劃專業——高度先進的研究中心，以及各城市領袖不可忽略的考察聖地之一。
期待歐洲城市的人本改革史，能作為台灣城市的借鏡。（延伸閱讀｜2030年巴黎將成「無車城」 市長伊達戈：珍貴空間不該被汽車主宰！）
延伸閱讀：如何從零開始，打造一座人本交通城市？
2023年八月，政府宣布跟上瑞典「零死亡願景」的精神，將重建交通政策，且2030年前，交通事故死亡人數應降低三成。但台灣如何做到？未來城市帶你看向各國的交通觀念與道路規劃思考，尋找台灣現在應立即前往的方向。
