2014年，紐約市成為全美第一個宣佈零死亡願景（Vision Zero）的城市。今年，步入第十個年頭。
時間回到2013年，一年有299人因車禍喪生紐約街頭，超過六成是行人。
「每一條失去的生命都是生命，無論是因暴力犯罪或車禍喪生，盡力拯救每一條生命是我們共同的責任⋯⋯我們將開始拯救每一條生命，從今天正式開始。」當時簽下零死亡願景的新科紐約市長白思豪（Bill de Blasio）承諾。
十年後，扣掉2020年新冠疫情爆發封城那年，這座擁有850萬人口的全球一級城市創下114年歷史上「行人最安全的一年」，行人死亡人數降至史上最低點：101人。
十年，可以改變什麼？
十年內，紐約市交通事故死亡人數減少了12%，行人死亡人數大減了40%；反觀全美行人死亡人數在2011年至2021年的十年間，增加了71%，並在2022年攀上40年來最高點。
《彭博》（Bloomberg）盛讚紐約市交出了一張「發人深省的零死亡成績單」。
白思豪承諾紐約市「零死亡願景」目標，誓言降低交通意外的死亡率。圖片來源：紐約市官網
從高死亡密度區下手
紐約，做對了什麼？
承諾零死亡的第一年，紐約市府宣佈全市速限從30英哩降到25英哩（約40公里）。這是它半世紀以來首次改變速限。
市政府向市民解釋，25英哩以下的車速，將給駕駛和行人更多時間看見對方並做出反應，提高駕駛避開的能力；即使不幸撞上，行人死亡率也只有原來的一半。
全市減速後，一年內交通死亡人數立刻減少了22%，行人死亡人數減少了25%。
立法減速有用，但人仍可能犯錯，誰沒超速過？因此要藉由重新設計道路系統，誘使駕駛自動減速。但紐約市轄下有6,300英哩的道路、12,000英哩的人行道、800座橋樑和隧道，這麼大，該從何下手？
既然目標是零死亡，紐約市交通局決定採用「行人KSI」（killed or severely injured），亦即行人嚴重死傷人數密度進行排名，找出城市中隱藏的死亡陷阱，以畫出零死亡優先廊道、優先路口、優先區域等。
十年，他們完成了超過1,000個街道改善計畫，包括：
興建200多英哩的防護分隔單車道（protected bike lane），大約是從台北騎到台南；
安裝轉彎減速丘、抬高行穿道，迫使駕駛必須主動減速；增設行人庇護島，防駕駛切西瓜；
紐約市增設防護分隔單車道、行人庇護島等，守護用路人安全。圖片來源：紐約市防護分隔單車道報告書
淨空路口，移除四周車位，並透過延伸路緣、劃禁停區、設置路障或植栽等，確保「視線大白」（daylighting）；
在道路中段兩側畫半圓，像是給馬路掐了個腰，縮減行車空間，迫使駕駛專注慢行，俗稱「減速擁抱」(traffic calming hugs)，速限五英哩；
減速擁抱意指在路上劃設半圓、限縮車道空間，迫使駕駛慢行。圖片來源：Park to Park 103官網
在車輛起步前，讓行人提前五至七秒穿越馬路的「行人先行」（Leading Pedestrian Interval，LPI）設計，增加行人的能見度。十年內已在6,000個紐約路口推行，行人死傷人數因此下降了34%，行人和單車族因左轉車輛造成的死傷，更下降了56%。（延伸閱讀｜12年無死亡意外！連任七次西班牙無車市長：車不該比人占更多街道空間）
開過計程車的交通局長
過去，這些街道改善計畫曾被詬病大小眼，獨厚有錢白人社區；但2022年多明尼加移民、開過計程車的伊達尼斯・羅德里奎（Ydanis Rodriguez）上任交通局長後，就宣佈將「公平性」納入決策。「我們有一個公平性公式，優先考慮過去資源不足的區域，」羅德里奎說。
羅德里奎主張，街道改革應更公平、不忽視每個區域。圖片來源：Ydanis Rodriguez臉書
結果，2019年以來，五大行政區的行人死亡人數大減：皇后區減少25％，布魯克林和史丹頓島減少38%，布朗克斯減少40%，曼哈頓的減幅最高，高達45%。
「我們用數據來推動零死亡願景正在奏效，但仍有許多進步空間，因為即使是一條命的喪生都太高。」《2024年新版紐約街道計畫報告》說。
262條人命，這是目前紐約市與零死亡願景的距離。要從262到零，面對的困難，除了市府財務緊縮，還有政治挑戰。
因為，如果只是小規模的道安改善，無須協調社區委員會或進行深度調查，做起來很快，甚至頗受居民歡迎；但如果今天是要移除車位、蓋單車道或公車道等街道再設計，來自民代和社區委員會的反彈和所謂「民怨」，往往使交通局動彈不得。
該報告揭露，全市51位市議員裡，僅六位回應了交通局長的請求，提出改善其選區街道安全的建議地點。
在這些「已讀不回」的議員裡，有的直接寫信給交通局開罵：「如何幫駕駛從A點到B點的建議框在哪裡？」並指控市府的單車道政策「罔顧民意」，「如果交通局來信的標題寫著單車道，我連開都不開」。
有的則透過發言人回應，要改善哪裡、自行車道和公車道該設在哪裡，是交通局的責任，不是市議員的責任，呼籲交通局不要把責任丟給議員。
在重重壓力下，2023年紐約交通局僅只蓋出5.2英哩有防護分隔的公車專用道（protected bus lane），距法定目標每年30英哩，達標率僅17%；至於有防護分隔的單車專用道，法定目標是50英哩，只蓋了31.9英哩——儘管這已是史上新高。（延伸閱讀｜擁車派新市長大砍行人、單車道！每年3,500人因車早死，巴賽隆納為何走回頭路？）
道路安全倡議組織「交通替代方案」（Transportation Alternative）總監哈利斯（Danny Harris）形容，街道重造就像是一場壕溝戰。
他告訴《彭博》：「如果你是消防部門，你不用為了設個消防局或消防栓，跑去每個街區遊說；但換成交通局，你就得帶著整個團隊，經年累月地向社區證明像大西洋大道這樣的一條馬路是死亡陷阱，需要重新設計，以保障每個人的生命安全。」
哈利斯強調，街道重造影響範圍廣大，且需要不斷溝通與證明。圖片來源：截自Transportation Alternatives YouTube
即便如此，紐約交通局仍在2023年刷新兩項紀錄：新增66萬6,152平方英呎的行人空間，近142個NBA籃球場，以及改善近1,500個路口。
去年底，市長還加碼，承諾每年重新設計2,000個危險路口，包括淨空1,000個路口。
科技執法淘汰不適任駕駛
羅德里奎有句口頭禪，零死亡願景有三個E：工程（Engineering）、教育（Education）和執法（Enforcement）。棍子跟蘿蔔一樣，不可或缺。
全市超過2,500台的自動測速照相機，就是紐約市府的棍子，其中750台重點佈署在學校附近；從2022年八月起，24小時、全年無休執法。一年內，交通違規率平均掉了35%，最極端的地點甚至減少了96%。超速違規減少，交通傷亡也隨之下降。
紐約市增設自動測速照相機，嚴加取締違規駕駛。圖片來源：紐約市官網
但他們發現一個問題，儘管違規率下降，極端累犯（super speeders）的罰單卻增加了234%。他們收到的超速罰單逼近全市超速罰單的五分之四，平均每人積欠11,083美元（約新台幣36萬）交通罰款。
如何淘汰不適任的危險駕駛？
目前，紐約市府正在支持一項州法案，通過後，可對12個月內被闖紅燈照相拍到五次違規、肇事風險較高的車輛吊銷駕照。但闖紅燈照相機計畫今年到期，覆蓋率不到1%的紐約路口，市府希望能延長並擴大到10%、約1,500個路口。
十年，可以改變什麼？紐約市用過去十年告訴我們，你可以改造一座城市，拯救數百條生命。
過去30年，紐約市的交通事故死亡率及行人死亡率逐年下滑，2023年行人死亡率達到史上最低點：101人。但紐約市的目標是：零。（延伸閱讀｜北歐首都「行人零死亡」教我們的事：沒有「意外」，只有一連串受利益驅使的不正義）
