本文重點
- 在比利時，公司員工配車被視為加薪措施，政府也祭出租稅獎勵政策，使汽車成為主要的出行選擇，首都布魯塞爾也成為歐洲及全球塞車城市，駕駛者每年平均浪費100小時在塞車上。
- 布魯塞爾透過交通整治計畫「好動」改善城市交通，從加強公共運輸、設立單車道到限速措施等，成功提高步行及單車出行比例，減少汽車比例。
- 政府和當地居民在交通改造過程中遭遇挑戰，如商家送貨不便、政治攻擊等；政府將溝通重點放在改善生活品質和提供更好的公共空間上，以吸引支持。
根據全球衛星定位（GPS）荷蘭製造商TomTom一月公佈的最新全球塞車城市排行榜，擁有120萬人口的比利時首都布魯塞爾高居去年歐洲第五塞、全球第十塞的城市，比台中（全球第11名）、高雄（全球第17名）、台南（全球第40名）和台北（全球第43名）還堵。
布魯塞爾的駕駛去年平均開車248小時，其中有100個小時都浪費在車陣裡，這些時間若拿來看書，每年可以多讀49本書。
配車當加薪，人人有車開
這座建於西元979年的歐洲千年古城，跟我們想像中的蜿蜒石板路、中古世紀城牆截然不同。1860年，剛獨立不久的比利時決心「現代化」，他們加蓋流過城市的賽納河，拆除古老的塔樓、城牆、迷宮似的巷弄，新建的林蔭大道猶如一把巨劍，貫穿老舊的城市心臟並改造了這座中古世紀城市，吸引洶湧的交通，為城市注入新血。
第一次世界大戰後，他們再次張開雙臂，擁抱了美國的汽車產業和文化，蓋起來蜘蛛網般的高速公路網。
「美國車、歐洲車、日本車廠都來到了比利時。」曾任布魯塞爾首都地區交通部長的帕斯卡．斯梅特（Pascal Smet）告訴麻省理工學院移動計劃資深研究員大衛．齊柏（David Zipper）。
當年，汽車工業蓬勃發展，人人都有汽車夢，1958年在布魯塞爾舉辦的世界博覽會，歌頌著汽車烏托邦，「全民相信汽車就是未來。」
為了推動汽車業，政府祭出租稅獎勵。在其他國家，公司通常只會給高管配車；在比利時，一般員工也有此項福利，甚至是新進員工，即使他們的工作根本用不到車。
「我們制定了一種財政制度，給員工公司車當作加薪，通常還附免費的加油卡，」斯梅特說。對公司來說，給員工配車可抵稅，比加薪更划算。
全國600萬台車裡，公司車就占了一成。免費給你車，還幫你付油錢，多數人都沒有動力去尋求其他替代交通工具，開車成為出行首選。這個公司車抵稅優惠，至今還沒有政治人物敢碰。
斯梅特一度減少停車位、力推單車道，但民眾激烈反對。圖片來源：維基百科
政府還致力打造車本城市，拆電車、拆社區，拓寬街道、建高速公路，城市是為汽車服務。如今被列為聯合國文化遺產的布魯塞爾大廣場（Grand Place）在60年代成了露天停車場。「當時的想法是，我們必須變成一座美國城市，」斯梅特解釋。
因此，當斯梅特在2004年當上布魯塞爾的交通與公共工程部長，打算推動單車道和減少道路停車位時，憤怒的市民對他叫囂，叫他帶著腳踏車滾回老家。
最初改造是很緩慢的，儘管鋪了一些單車道，劃了徒步區，甚至有數千市民「佔街野餐」，要求還街於民，但成效不彰。
三招變身歐洲標竿徒步區
直到十年後，兩股黑暗歷史以及綠黨上台，才加速了布魯塞爾的交通變身。
第一個黑暗力量是恐怖攻擊。2016年三月，布魯塞爾發生兩起自殺炸彈客恐怖攻擊，其中一起在地鐵站，導致32人死亡，逾300人受傷。「影響所及，越來越多的人開始騎單車，因為他們害怕搭地鐵，騎單車的人數開始上升。」斯梅特說。
兩年後，綠黨在地方和區域選舉勝出，大力推動人本城市，收復街道。綠黨成員，布魯塞爾交通、公共工程及道路安全部長艾爾克．范登布蘭特（Elke Van den Brandt）就是在此時上台。
范登布蘭特執行「好動」計畫、大幅減少汽車量，帶領布魯塞爾邁向人本城市。圖片來源：Elke Van den Brandtt臉書
在她任內，布魯塞爾推出新的交通計畫「好動」（Good Move），從車本獨大轉向多重交通方式，目標是2030年減少24%的汽車交通量。媒體Politico形容該計畫是「布魯塞爾市中心和汽車的公開離婚」。
「我們相信城市要動才會變得更好，改善生活品質，這是我們計畫背後的主要願景。我們致力於增加有綠地的公共空間，創造人們得以相遇並享受彼此陪伴之所，孩子可以嬉戲的地方，」范登布蘭特告訴歐洲城市組織（Eurocities）。
然後，新冠病毒來了，又推了一把。
布魯塞爾封城近兩個月，「好動」像裝上了火箭筒，推出40公里的新單車道計畫，幾乎是往年的十倍。接著，陸續從赫爾辛基引進「市區限速時速30公里」，並一次到位，避免市民混淆；從巴塞隆納引進「超級街廓」（superblock），在全市畫出63個「網格」（mesh），網格是數個街區組成的鄰里，網格內禁止非目的地車輛穿越，能減少三成交通量。（延伸閱讀｜150年前的巴賽隆納，建築師如何用數學實現居住平等？）
下一步，劍指老都心。
為了減少車流橫穿老都心，促使車輛改道外環，市府祭出三招：將雙向道改為單行道；運用靈活的護柱和自動攝影機票務管制車輛進出；用水泥護欄等固定設施將部份街道圍成徒步區，禁止大眾運輸、緊急和送貨車輛之外的車輛通行。這三招，將布魯塞爾的老都心Pentagon變成歐洲兩大徒步區之一，另一個是威尼斯。
配套上，為了確保布魯塞爾的公共運輸系統（STIB）足以因應棄車進城的人潮，市府增加了班次、巴士加長，提高了三成運載量。
布魯塞爾公共運輸班次接起進城人潮，載運量大增三成。圖片來源：Brussels Mobility官網
「我們在公共運輸上投入了大量資金，約佔布魯塞爾地區六分之一的預算。這個城市有半數以上的市民無車，為他們提供優質的公共運輸服務至關重要，」范登布蘭特說。（延伸閱讀｜12年無死亡意外！連任七次西班牙無車市長：車不該比人占更多街道空間）
「別試圖為每件事找到共識，尤其是交通」
「好動」上路一年多，市中心少了27%的車流，多了36%的單車族。但若將時間拉長，2017年至2022年間，布魯塞爾的改變包括：
- 汽車出行比例從64%（2017年）跌至49%（2022年），跌幅達15%。
- 再看擁車率，20年前至少擁有一台車的家戶高達75％，2021年跌至49％，蒸發了四分之一。
- 步行比例在2022年攀升到12%，較2017年成長了七成。
- 單車出行達到11%，逼近2018年的四倍！
- 交通事故量跳水，2021年上半年的交通事故較前四年的平均減少了20%。其中，重傷及死亡人數降幅最大，減少了四分之一，創五年來最低點。
- 部份地區的交通噪音程度減半。
- 空污改善。
落實好動計畫後，城市兼顧綠化、安全、效率等好處。圖片來源：截自「好動」報告書
在這場人與車的城市戰爭中，各種抗爭，也曾停下街道的改造。商家對於送貨不便的疑慮，住戶抱怨沒辦法直接開到家門口，極右派政黨攻擊「好動」是「不動」（No Move），甚至有憤怒的居民在公聽會上將非居民的停車限制，拿來跟納粹迫害猶太人的「大衛之星」相提並論。
斯梅特給其他城市的建議是，「別試圖為每件事找到共識，尤其是交通，因為你無法說服每一個人。我們所有的計畫都遭到反對，但最後絕大多數都接受了，因為計畫是好的。」
范登布蘭特形容，「這就像戒菸一樣，一開始很困難，但一段時間後就容易多了，同時你也會覺得好多了。」
溝通是關鍵。「我學到的第一課就是絕對別談手段——減少車輛，」斯梅特分享， 「要說『我想讓這個地方變成一個父母能坐下來，一邊看著孩子運動，一邊來一杯，並享受乾淨空氣的地方。』畢竟，有誰能反對孩子在無車的廣場上嬉戲呢？」
范登布蘭特深有同感，「如果你說『我們要減少車輛』，人們會把焦點在你要剝奪的東西上，但如果你說『我想要給你XYZ』，他們反而會感到興奮。」（延伸閱讀｜120億元打造行人專區！紐約市公共空間長劉雅婷：公共空間不是奢侈品，是必需品）
好動計畫提升單車出行率，也改善交通噪音與空汙。圖片來源：Pascal Smet網站
「好動」讓布魯塞爾看見了汽車之外的，另一個行人烏托邦。但這場人車大戰還有許多硬仗要打。五〇年代以來的都市擴張，造就了住宅區與商業區高度分離分散，通勤變成必要之惡。根據《布魯塞爾時報》，進城上班的人，平均每天要花73分鐘開車通勤。隨著郊區的人口大幅成長，城市交通自然病情加重，這是結構性的問題。
在布魯塞爾之外，瓦隆大區（Wallonia）已著手更新土地開發法規，希望藉由避免土地開發，遏制城市擴張，以控制車流。布魯塞爾的交通改造，先從都心下手，城市外圍會是它的下一步嗎？
